» Other Publications
29.05.2003 www.2b.finam.ru,
НОВОСТИ И КОММЕНТАРИИ
Cинергии судоходного и лесного бизнеса в России?
Иван Шмелев, associate, Eastway Capital
Каковы выгоды от объединения под контролем компании "Севморпуть-Капитал"
двух ведущих пароходств Севера России (Мурманского морского пароходства и Северного морского
пароходства) и нескольких лесопромышленных предприятий Архангельской области?
Могут ли другие игроки обеих отраслей повторить подобные выгоды в своих сделках?
Что происходит: лесные активы усиливают судоходные активы или наоборот?
Может быть, обе составляющие такого объединения усиливают друг друга?
Транспортное решение для объемного сырьевого товара
Интегрировать грузовой флот в свои операции пробовали
самые разные компании в России. Если танкерный флот "ЛУКОЙЛа" представлялся
вполне логичным шагом корпорации, стремившейся обеспечить себе дополнительный
канал экспорта нефти со своих северных месторождений, то подводные лодки для
круглогодичных перевозок никеля и палладия по всему миру, которые всерьез обдумывались
в "Норникеле", наверное, все же были слишком смелой идеей. Особую роль в успехе
сталелитейного бизнеса "Северстали" сыграли перевозки водным транспортом,
что привело к формированию мощного транспортного холдинга "Северстальтранс",
ставшего одним из ведущих операторов грузовых портов России.
Оглядываясь на успешный опыт "Северстальтранса",
можно увидеть в конкуренции за какой бизнес мощный водный транспорт
может дать сильные преимущества своим владельцам. Это сырьевой бизнес,
в котором крупные и ритмично доставляемые партии стандартного сырьевого
товара способны обеспечить доступ к качественно лучшим ценам от крупных
и регулярных потребителей. В то же время тонна груза не должна стоить
слишком дорого, чтобы дешевый водный транспорт не уступал бы по целесообразности,
более дорогим, но и более гибким видам транспорта.
Холоднокатаная сталь (цена не повышается свыше $500 за тонну)
- это как раз один из таких товаров, а вдвое более дешевая горячекатаная
дает еще более мощный эффект от водного транспорта.
Другое подобное сырье,
в добыче и обработке которого Россия имеет очевидные страновые преимущества - лес.
Вывод не сложен, и менеджеры компании "Севморпуть-капитал" далеко не первые,
кто сделал этот вывод.
"Беломорско-онежское пароходство" и "Петролеспорт" - ключи к успеху Концерна "Орими"
В России самую большую ставку на преимущества собственной
судоходной компании для развития лесного бизнеса сделал Концерн "Орими",
выросший из советско-американского СП Orimi Wood, в группу с оборотом значительно
превышающем $100 млн. Купив еще в 1993 году 14% акций "Беломорско-онежского пароходства" (БОП),
концерн последовательно вел борьбу за контроль над пароходством и смог сменить менеджмент
в компании к осени 1998 года, аккумулировав 48% пакет. Теперь в поддержку основных решений
в БОП Концерн "Орими" получает свыше 95% голосов.
БОП - главная судоходная компания внутренних вод Карелии,
Ленинградской и Вологодской областей с мощным флотом судов класса "река-море"
в сочетании с портовой инфраструктурой, включая "Петролеспорт",
дал концерну возможность не только взять на себя перевозку готовой
продукции многих лесопромышленных предприятий региона.
БОП позволил эффективно решать главную проблему обрабатывающих производств
- добиться стабильной обеспеченности сырьем.
В результате после взятия под контроль БОПа Концерн смог быстро
расширить свой лесопильный бизнес, завладев новыми лесозаводами и леспромхозами в Карелии,
Архангельской области и Вологодской области.
Кроме того, Концерн "Орими" смог войти в тройку лидеров страны
в торговле еще одним объемным сырьевым товаром - чаем.
Собственный объемный сырьевой товар как грузовая база для судоходных компаний
Россия, безусловно, конкурентоспособна в судоходном бизнесе,
но в отличие от сырьевого этот бизнес - страдает от нестабильности спроса
со стороны своей клиентуры. Судоходные компании формируют флот, финансируя свыше 70% затрат
на корабли заемными деньгами, и остро конкурируют друг с другом в международных морских перевозках.
Риск быстро потерять 20%-30% заказов своей клиентуры из-за конъюнктурных изменений заставляет
готовить себе запасные варианты загрузки флота. Возможность в достаточных объемах возить сырье
аффилированных компаний - может оказаться сверхценным стратегическим опционом. Обладая такой
подстраховкой, судоходная компания может смелее конкурировать за независимые заказы и выигрывать
у конкурентов, опираясь на свою большую устойчивость к риску нестабильной клиентуры.
С моей точки зрения, на самом деле в свое время
не столько танкерный флот помог "ЛУКОЙЛу", сколько "ЛУКОЙЛ" своему танкерному флоту.
Видимо, Николай Куликов, в прошлом начальник управления морского транспорта "ЛУКОЙЛа"
и гендиректор "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкера", а теперь председатель Совета Директоров "Севморпуть-капитал",
как мало кто в нашей стране прочувствовал этот эффект запасной грузовой базы.
Что же ждет "Севморпуть-капитал"?
Превращение в одного из ключевых игроков лесного бизнеса на Севере России
или усиление именно судоходного бизнеса. Наверное, надо пожелать успеха
и в том и в другом. Однако дорога к успеху в лесном бизнесе лежит через решение
проблемы обеспеченности сырьем, а для этой задачи Мурманское и Северное пароходства
вряд ли столь же полезны в Архангельской области, сколь полезен БОП в Карелии.
