Firm Services News Team Network

Ivan Shmelyov: Publications (IV)



 

 

 » Other Publications

29.05.2003 www.2b.finam.ru, НОВОСТИ И КОММЕНТАРИИ       

Cинергии судоходного и лесного бизнеса в России?

Иван Шмелев, associate, Eastway Capital

Каковы выгоды от объединения под контролем компании "Севморпуть-Капитал" двух ведущих пароходств Севера России (Мурманского морского пароходства и Северного морского пароходства) и нескольких лесопромышленных предприятий Архангельской области? Могут ли другие игроки обеих отраслей повторить подобные выгоды в своих сделках? Что происходит: лесные активы усиливают судоходные активы или наоборот? Может быть, обе составляющие такого объединения усиливают друг друга?

Транспортное решение для объемного сырьевого товара

Интегрировать грузовой флот в свои операции пробовали самые разные компании в России. Если танкерный флот "ЛУКОЙЛа" представлялся вполне логичным шагом корпорации, стремившейся обеспечить себе дополнительный канал экспорта нефти со своих северных месторождений, то подводные лодки для круглогодичных перевозок никеля и палладия по всему миру, которые всерьез обдумывались в "Норникеле", наверное, все же были слишком смелой идеей. Особую роль в успехе сталелитейного бизнеса "Северстали" сыграли перевозки водным транспортом, что привело к формированию мощного транспортного холдинга "Северстальтранс", ставшего одним из ведущих операторов грузовых портов России.

Оглядываясь на успешный опыт "Северстальтранса", можно увидеть в конкуренции за какой бизнес мощный водный транспорт может дать сильные преимущества своим владельцам. Это сырьевой бизнес, в котором крупные и ритмично доставляемые партии стандартного сырьевого товара способны обеспечить доступ к качественно лучшим ценам от крупных и регулярных потребителей. В то же время тонна груза не должна стоить слишком дорого, чтобы дешевый водный транспорт не уступал бы по целесообразности, более дорогим, но и более гибким видам транспорта. Холоднокатаная сталь (цена не повышается свыше $500 за тонну) - это как раз один из таких товаров, а вдвое более дешевая горячекатаная дает еще более мощный эффект от водного транспорта.

Другое подобное сырье, в добыче и обработке которого Россия имеет очевидные страновые преимущества - лес. Вывод не сложен, и менеджеры компании "Севморпуть-капитал" далеко не первые, кто сделал этот вывод.

"Беломорско-онежское пароходство" и "Петролеспорт" - ключи к успеху Концерна "Орими"

В России самую большую ставку на преимущества собственной судоходной компании для развития лесного бизнеса сделал Концерн "Орими", выросший из советско-американского СП Orimi Wood, в группу с оборотом значительно превышающем $100 млн. Купив еще в 1993 году 14% акций "Беломорско-онежского пароходства" (БОП), концерн последовательно вел борьбу за контроль над пароходством и смог сменить менеджмент в компании к осени 1998 года, аккумулировав 48% пакет. Теперь в поддержку основных решений в БОП Концерн "Орими" получает свыше 95% голосов.

БОП - главная судоходная компания внутренних вод Карелии, Ленинградской и Вологодской областей с мощным флотом судов класса "река-море" в сочетании с портовой инфраструктурой, включая "Петролеспорт", дал концерну возможность не только взять на себя перевозку готовой продукции многих лесопромышленных предприятий региона. БОП позволил эффективно решать главную проблему обрабатывающих производств - добиться стабильной обеспеченности сырьем. В результате после взятия под контроль БОПа Концерн смог быстро расширить свой лесопильный бизнес, завладев новыми лесозаводами и леспромхозами в Карелии, Архангельской области и Вологодской области. Кроме того, Концерн "Орими" смог войти в тройку лидеров страны в торговле еще одним объемным сырьевым товаром - чаем.

Собственный объемный сырьевой товар как грузовая база для судоходных компаний

Россия, безусловно, конкурентоспособна в судоходном бизнесе, но в отличие от сырьевого этот бизнес - страдает от нестабильности спроса со стороны своей клиентуры. Судоходные компании формируют флот, финансируя свыше 70% затрат на корабли заемными деньгами, и остро конкурируют друг с другом в международных морских перевозках. Риск быстро потерять 20%-30% заказов своей клиентуры из-за конъюнктурных изменений заставляет готовить себе запасные варианты загрузки флота. Возможность в достаточных объемах возить сырье аффилированных компаний - может оказаться сверхценным стратегическим опционом. Обладая такой подстраховкой, судоходная компания может смелее конкурировать за независимые заказы и выигрывать у конкурентов, опираясь на свою большую устойчивость к риску нестабильной клиентуры.

С моей точки зрения, на самом деле в свое время не столько танкерный флот помог "ЛУКОЙЛу", сколько "ЛУКОЙЛ" своему танкерному флоту. Видимо, Николай Куликов, в прошлом начальник управления морского транспорта "ЛУКОЙЛа" и гендиректор "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкера", а теперь председатель Совета Директоров "Севморпуть-капитал", как мало кто в нашей стране прочувствовал этот эффект запасной грузовой базы.

Что же ждет "Севморпуть-капитал"? Превращение в одного из ключевых игроков лесного бизнеса на Севере России или усиление именно судоходного бизнеса. Наверное, надо пожелать успеха и в том и в другом. Однако дорога к успеху в лесном бизнесе лежит через решение проблемы обеспеченности сырьем, а для этой задачи Мурманское и Северное пароходства вряд ли столь же полезны в Архангельской области, сколь полезен БОП в Карелии.

[Up]

Send mail to webmaster@EastwayCapital.com with questions or comments about this web site.
Copyright © 2003 Eastway Capital